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Chancay y la Amazonía: una oportunidad que podría abrir paso a la deforestación y economías ilegales

24-03-2026

 

• Estudio de DAR, la Universidad del Pacífico y Clark University advierte que las vías para conectar la selva con el megapuerto de Chancay y consolidarlo como hub logístico podrían acelerar la pérdida de bosques y facilitar economías ilegales en la Amazonía peruana si no se planifican adecuadamente. Especialistas señalan la importancia de recoger lecciones aprendidas para mejorar la planificación de estas infraestructuras desde etapas iniciales.

 

El megapuerto de Chancay, inaugurado a fines del 2024, promete dinamizar la economía costera, pero también brinda posibilidades de expansión para la productividad en la selva peruana. Esto se debe a que la nueva infraestructura puede convertirse en un punto de tránsito para la carga brasilera destinada a los mercados asiáticos.

 

La conectividad vial terrestre es necesaria para expandir las oportunidades de las operaciones del puerto de Chancay. Sin embargo, para ello, es crucial que se planifique con altos estándares sociales y ambientales, que eviten generar impactos negativos irreversibles en las regiones amazónicas, sobre los cuales Perú ya tiene experiencia, como el Corredor Vial Interoceánica Sur, según señala el reporte “Desde Chancay a la Amazonía: panorama de expectativas, retos y oportunidades”, desarrollado por la organización Derecho, Ambiente y Recursos Naturales (DAR), el Centro de Estudios sobre China y Asia-Pacífico (CECHAP) de la Universidad del Pacífico, y el Centro de Estudios sobre la Extracción de los Recursos Naturales y Sociedad de Clark University.

 

La investigación, que forma parte de la iniciativa Proyecto Conexión Chancay-Amazonía, advierte que la nueva infraestructura asociada al puerto podría provocar cambios territoriales, ambientales y sociales en la Amazonía, entre ellos, la pérdida de bosques, la proliferación de actividades extractivas ilícitas y la afectación de territorios habitados por pueblos indígenas. Por ello, plantea una serie de recomendaciones para la sostenibilidad y para evitar agravar la presión sobre los ecosistemas.

 

César Gamboa, asesor senior de DAR, señala que el puerto de Chancay representa al mismo tiempo una oportunidad y un reto para el país, por lo que no se pueden sobreestimar sus beneficios económicos y, a la vez, subestimar sus posibles impactos ambientales y sociales, más aún si se toman en cuenta anteriores proyectos de conectividad como la Carretera Interoceánica Sur. Debido a la falta de previsión de los impactos indirectos en el territorio amazónico por parte del Gobierno, esta infraestructura facilitó la presión sobre los bosques tropicales en la zona y favoreció la minería ilegal en Madre de Dios.

 

“Cuando el Estado no tiene control alrededor de una obra de infraestructura compleja, aparecen estos riesgos. En el caso de Chancay, hay una serie de factores que, interconectados con la falta de gobernanza, pueden generar deforestación e inseguridad por el aumento de actividades ilegales en la Amazonía. No es solamente un problema ambiental y social, sino también un problema de desarrollo local que debe ser incluido en la ecuación, para permitir que las comunidades puedan beneficiarse de manera sostenible y equitativa de este tipo de infraestructura y de las actividades a gran escala”, explica Gamboa.

 

RIESGOS POTENCIALES

 

El reporte señala que la construcción de vías ha sido la segunda causa de deforestación en el Perú, entre el 2001 y el 2019. En las regiones Loreto, Ucayali y San Martín, este factor es el que más contribuyó a la pérdida de bosques. Según datos del Programa Nacional de Conservación de Bosques, entre el 2001 y el 2018 se perdieron más de 1 millón 255 mil hectáreas de bosques. 

 

Para desarrollar el puerto de Chancay como un hub logístico en Sudamérica, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) propone una serie de obras viales complementarias, incluidas carreteras y ferrocarriles. Sin embargo, el estudio señala que de construirse todas las vías nacionales y regionales proyectadas por el MTC, se incrementaría la deforestación, “llegando a perderse alrededor de un millón de hectáreas en Loreto, Ucayali y San Martín hacia el 2030”.

 

El caso del proyecto de pavimentación del corredor vial Pucallpa–Nueva Italia– Sawawo–Breu, en Ucayali (para reforzar la conexión con Brasil), sirve para ejemplificar los potenciales riesgos sociales y ambientales en la zona. De acuerdo con el reporte, la vía propuesta atraviesa territorios habitados por pueblos no contactados, incluyendo la Reserva Indígena Murunahua, y afecta a 48 localidades donde viven comunidades amahuaca, asháninka, ashéninka, shipibo-konibo y yine. También la infraestructura cruzaría zonas de bosque primario, lo que generaría cambio de uso de suelo y ocupación desordenada. Además, el trazo vial se superpone a caminos abiertos ilegalmente por actividades extractivas, lo que conlleva una facilidad para economías ilícitas. Incluso, precisa el documento, la presencia de estas nuevas vías “podría fomentar el narcotráfico, el tráfico de tierras y otras economías ilegales”.

 

Según Denisse Linares, líder del proyecto de DAR, las obras viales deben ir acompañadas de estrategias de seguridad. “Se necesita presencia policial y coordinación interinstitucional con varios ministerios para no repetir lo que ha fallado en zonas como Madre de Dios y Ucayali, en donde algunas vías sirven de corredor logístico para el tráfico de madera y el narcotráfico”, explica la especialista.

 

DESARROLLO SOSTENIBLE

Ante la necesidad de expandir la conectividad hacia la selva y el escenario de riesgos identificados, el estudio señala la importancia de garantizar el derecho a la consulta previa de los pueblos indígenas y aplicar criterios de sostenibilidad y enfoque intercultural en todas las etapas de los proyectos de infraestructura vial.

 

Gamboa añadió que el principal desafío no es detener las oportunidades de crecimiento, sino fortalecer la gobernanza para que sea equitativa, participativa e inclusiva, promoviendo el diálogo multinivel, la transparencia y la rendición de cuentas en las iniciativas de conexión entre Chancay y la Amazonía.También subrayó la necesidad de un enfoque de intervención temprana y articulación multisectorial, para que la conectividad no solo impulse actividades productivas, sino también el acceso a servicios públicos y oportunidades de desarrollo para las poblaciones locales.

 

“Es esencial un enfoque de desarrollo equilibrado con participación de las comunidades locales para asegurar que estos proyectos generen beneficios reales sin poner en riesgo la biodiversidad ni los derechos humanos”, indica el documento.

 

En esa línea, Denisse Linares, de DAR, indica que no solo deben verse estos proyectos desde una mirada económica y productiva. Debe pensarse también en el desarrollo local y la implementación de servicios básicos. “A lo largo de la nueva infraestructura, es urgente analizar qué se requerirá para la población que transita y vive alrededor. ¿Qué se va a necesitar? Hospitales, escuelas, seguridad y planificación territorial”, indica.  

 

Los especialistas coinciden en que el país aún está a tiempo de incorporar estas lecciones en la discusión pública y en las decisiones de política que marcarán la expansión logística y territorial en los próximos años.

 

El impulso económico del puerto de Chancay, concluye el análisis, no debe limitarse solo a intereses corporativos, sino traducirse en mejoras concretas en la calidad de vida de la población peruana en general y, en especial, de aquellas poblaciones que habitan la zona de expansión logística del proyecto.

 

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